車企造電池是大勢所趨，電池企業(yè)在阻撓車企造電池的道路上也已經(jīng)展開行動。

據(jù)媒體報道，寧德時代要求入職的應(yīng)屆生要簽競業(yè)協(xié)議，不簽不給入職。而傳出的長達13頁的競業(yè)協(xié)議中，不僅有中創(chuàng)新航、比亞迪（弗迪電池）等電池同行，還有長城汽車、理想、小鵬、蔚來等多家知名車企。

限制掌握先進電池技術(shù)的人才流向下游車企，寧德時代顯然已經(jīng)意識到車企造電池是“必然”。

今年以來，廣汽埃安、吉利、長安等頭部車企，已經(jīng)明確展示在自研自產(chǎn)電池領(lǐng)域的動作。

12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產(chǎn)。據(jù)悉，因湃電池首個工廠總投資109億元，已于2022年年底開工建設(shè)，計劃至2025年建成36GWh量產(chǎn)線，預(yù)計可滿足60萬輛電動汽車電池配套需求。

12月15日，吉利控股的極氪汽車正式發(fā)布自研電池——金磚電池，該電池出自吉利衢州極電項目。據(jù)了解，目前吉利衢州極電項目，已規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)24GWh動力電芯、84萬臺套新能源電池包，以及17GWh儲能系統(tǒng)。值得注意的是，近年來吉利通過收購、參股、投資等形式，已經(jīng)布局超200GWh電池產(chǎn)能。

上個月，長安汽車也宣布，公司計劃到2030年，推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯，形成50GWh-80GWh的電池產(chǎn)能。

作為國內(nèi)車企一線品牌，上述三家車企在自研自產(chǎn)電池的道路上并不算快，同為自主車企第一陣營的比亞迪，已經(jīng)實現(xiàn)電池完全自主化；長城汽車的兄弟公司蜂巢能源，其體量已經(jīng)是名副其實的中國動力電池頭部陣營。

對于體量足夠大的車企來說，自研自產(chǎn)電池已經(jīng)不是可選項，而似乎是必選項。

一直以來，很多人對車企造電池都不看好。一方面，電池涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度，或許難以媲美專業(yè)的電池制造商；另一方面，擺在車企面前的一個問題是，動力電池是屬于重資產(chǎn)投入，如何平衡巨額投入和收益之間的關(guān)系？很多人認為，車企造電池“不劃算”，成本高。

年銷量50萬輛是車企造電池門檻？

據(jù)麥肯錫的估算，車企在一個地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車，或電池生產(chǎn)規(guī)模達到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。

事實上，這個數(shù)據(jù)有一定的參考性，以今年中國市場裝機量來看，動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，中國市場新能源汽車動力電池裝機量達到15GWh及以上的只有5家，分別是寧德時代、弗迪電池、中創(chuàng)新航、國軒高科和億緯鋰能。

其他電池企業(yè)裝機量目前仍然不足10GWh，且多數(shù)企業(yè)電池業(yè)務(wù)仍處于虧損狀態(tài)。

所以，15GWh電池裝機量或者年產(chǎn)/銷量50萬輛新能源汽車，對于車企就已經(jīng)具備盈利能力。

目前，比亞迪、吉利、廣汽埃安、長安、長城這幾家車企之所以鐵了心自研自產(chǎn)電池，其背后新能源汽車體量已經(jīng)足夠大，對電池需求和電池技術(shù)自主可控需求非常迫切。

從上表可以看出，目前比亞迪早已突破50萬輛水平線，而廣汽埃安、吉利、長安汽車等離50萬輛只有一步之遙，長城汽車今年在加碼新能源轉(zhuǎn)型步伐，新能源汽車銷量也在緊追。

接下來幾年，新能源汽車將會成為大部分車企布局的主要品類，尤其是頭部車企，預(yù)計未來幾年新能源汽車產(chǎn)銷量會較現(xiàn)階段有較大增長。隨著新能源汽車體量增大，對于動力電池的需求也將同步擴增。

對于年銷量在50萬輛以上的車企來說，自研自產(chǎn)電池的必要性主要有幾個方面：

1、具備與電池企業(yè)談判博弈的籌碼，爭取更多利潤分配和話語權(quán)

過去兩年，碳酸鋰價格的高企，讓車企和整個產(chǎn)業(yè)鏈苦不堪言。尤其是不斷進行價格戰(zhàn)廝殺的整車市場，利潤一直較為慘淡。動力電池作為整車最“貴”的零部件，也一直是車企希望“降本”的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

事實上，從財報數(shù)據(jù)來看，寧德時代2023年度第三季度財報顯示，公司實現(xiàn)歸母凈利潤104.28億元，同比增長10.66%；而作為參考，長城汽車、長安汽車、廣汽集團同期凈利潤僅為36.3億元、22.29億元、15.45億元。

對于車企而言，如果想要不被上游扼住咽喉，自己具備電池生產(chǎn)制造能力是最為有效的手段。

與此同時，比亞迪自研自產(chǎn)電池，垂直一體化的能力，也讓其利潤領(lǐng)跑整個車企。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，比亞迪預(yù)計凈利潤為205億元-225億元，同比增長120.16%-141.64%，遠高于其他車企。

2、掌握新能源汽車核心的三電技術(shù)。

動力電池之于新能源汽車，猶如發(fā)動機之于燃油車，車企對于掌握新能源汽車的核心技術(shù)和話語權(quán)追求是必然。動力電池是車企的核心競爭力之一，盡管在很多人來看，車企僅需要掌握電池包、系統(tǒng)集成等技術(shù)即可，但動力電池技術(shù)復(fù)雜，且持續(xù)迭代，未來將向著CTP、CTC方向發(fā)展，掌握動力電池技術(shù)，可以對整車的性能有著更好的設(shè)計。

目前消費者較為關(guān)注的安全、續(xù)航、快充、低溫、循環(huán)壽命（二次銷售）等基本都與電池本身密切相關(guān)。

此外，豐田、寶馬等海外車企希望在新能源領(lǐng)域彎道超車，也寄希望于下一代電池（固態(tài)電池）。可以看到，電池作為整車的核心技術(shù)，車企是必須“要懂的”。

因此，車企自研自產(chǎn)電池的速度明顯加快。廣汽埃安宣布，因湃電池工廠將在2026年量產(chǎn)固態(tài)電池。與此同時，因湃電池工廠還將同時進行5C、6C閃充電池、鈉離子電池等產(chǎn)品的量產(chǎn)規(guī)劃。

長安汽車宣布自研自產(chǎn)電池后也表示，計劃到2030年，推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯。

3、避免“電池荒”再現(xiàn)，保障供應(yīng)鏈安全可靠。

2022年，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了電池“一芯難求”的狀態(tài)，多家車企出現(xiàn)電芯嚴重缺貨。造成“電池荒”的原因主要源自于新能源汽車產(chǎn)銷的快速增長，而相應(yīng)的優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能卻沒能跟上。

彼時，為了鎖定電池供應(yīng)商的產(chǎn)能，各家車企緊緊抱住動力電池廠商的“大腿”，整車廠與電池供應(yīng)商戰(zhàn)略綁定、合資，增加“二供”“三供”等多種形式精彩上演。

整車廠產(chǎn)能被電池廠限制，無疑會對車企在新能源汽車市場的競爭形成掣肘。

事實上，可以看到目前頭部幾家產(chǎn)銷量比較大的車企，對動力電池的需求量都非常龐大。以比亞迪為例，其2023年前11個月動力電池裝機需求已經(jīng)達到100GWh，目前其已經(jīng)規(guī)劃了超300GWh的電池產(chǎn)能去滿足市場需求。

未來幾年，隨著其他車企電動化提速，對動力電池需求也有望跳躍增長。盡管當前動力電池企業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)有了大幅提升，但對于車企來說，自研自產(chǎn)一部分電池，留后手無疑是非常穩(wěn)健的做法。

車企造電池時機也已經(jīng)成熟

隨著各家車企新能源汽車年產(chǎn)/銷量陸續(xù)突破50萬輛門檻，車企自研自產(chǎn)電池的投入和收益曲線將會被打破。今年以來，吉利、廣汽、長安等車企新能源銷量都快速靠近這一區(qū)間，均下場自造電池。

推動車企自研自產(chǎn)電池的另一個因素是電池技術(shù)日趨成熟穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)鏈投資成本在持續(xù)下降。

當前，磷酸鐵鋰電池、三元電池已經(jīng)成為主流技術(shù)，各家電池企業(yè)在磷酸鐵鋰、三元電池等材料領(lǐng)域的技術(shù)差距已經(jīng)在縮小，更多的是拼產(chǎn)線良率、拼工藝、拼制造和拼規(guī)模化能力。

與此同時，得益于近年來中國動力電池和新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，已經(jīng)積累了大量的電池領(lǐng)域技術(shù)人才和團隊，下場造電池的技術(shù)挑戰(zhàn)和不確定性已經(jīng)大為降低。

例如，極氪CEO安聰慧在發(fā)布會上宣稱，金磚電池是全球首款量產(chǎn)800V超快充磷酸鐵鋰電池，其體積利用率達83.7%，是目前全球體積利用率最高的動力電池，并號稱是全球最安全的動力電池，將在安全、體驗和成本上，全面引領(lǐng)800V時代。同時，在10%-80%快充區(qū)間內(nèi)，金磚電池可實現(xiàn)充電15分鐘續(xù)航增加500km以上，已經(jīng)在對標寧德時代神行超充電池10分鐘400km的技術(shù)。

再者，隨著電池產(chǎn)業(yè)鏈整體降本，動力電池所需要的鋰電裝備、材料價格在快速下滑，動力電池新工廠、新產(chǎn)線建設(shè)的投資成本也較過去兩年有了大幅的下滑?，F(xiàn)階段單GWh產(chǎn)線鋰電設(shè)備投資額已經(jīng)降至1.5億元附近，降幅接近50%。整車企業(yè)自產(chǎn)電池的風(fēng)險相對較小。

車企造電池，但仍以外購為主

事實上，車企造不造電池，取決的因素比較多，首先就是新能源汽車的產(chǎn)/銷量能否支撐，造電池屬于重資產(chǎn)投入產(chǎn)業(yè)，并非所有車企都有足夠財力支撐。

造車新勢力的蔚來，今年已經(jīng)宣布放棄自產(chǎn)電池計劃，收縮電池團隊，主要聚焦于電池自研層面。此外，小鵬汽車也多次明確并不會親自下場造電池。

值得注意的是，同為新勢力的理想汽車，今年前11個月新能源汽車銷量已經(jīng)達到32.57萬輛，提前完成年銷量30萬輛的目標。據(jù)媒體報道，供應(yīng)鏈相關(guān)人士透露，理想汽車給到其供應(yīng)鏈企業(yè)的2024年銷量預(yù)測為80萬輛。未來理想會不會親自下場造電池，還要打個問號。

但就市場的發(fā)展來看，未來有能力造電池的車企仍然屈指可數(shù)。

從產(chǎn)業(yè)情況來看，即便宣稱親自造電池的車企，也是堅持“外購+自產(chǎn)”兩種策略并行，且仍以外購為主。

一方面，包括寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源、遠景動力、國軒高科、孚能科技、欣旺達等頭部電池企業(yè)都在積極擴充產(chǎn)能，在產(chǎn)能快速釋放的情況下，電池價格將呈現(xiàn)下降趨勢，這對車企造電池也會形成新的壓力。同時，電池企業(yè)在電池技術(shù)、研發(fā)、制造、品質(zhì)管控和供應(yīng)鏈方面有著豐富的經(jīng)驗。

另一方面，電池技術(shù)仍在持續(xù)迭代，車企如果分散過多精力和財力在電池環(huán)節(jié)，往往會削弱其在其他方面的競爭力，而且未來隨著電池技術(shù)更加成熟，電池領(lǐng)域的競爭終將回歸到制造層面，大規(guī)模投入與電池企業(yè)PK并不劃算。

現(xiàn)階段除了已經(jīng)走向縱深的比亞迪，廣汽、吉利、長安在自產(chǎn)電池產(chǎn)能規(guī)劃上都相對謹慎，如廣汽因湃電池一期項目產(chǎn)能規(guī)劃為6GWh；吉利衢州極電首個項目規(guī)劃的產(chǎn)能為24GWh，預(yù)計只能滿足50萬輛汽車電池配套需求；長安計劃到2030年才形成50GWh-80GWh的電池產(chǎn)能。

對于頭部車企來說，面對未來百GWh規(guī)模的電池需求，從電池廠商采購無疑仍然是主要策略，但電池也“非造不可”，否則將會失去更多談判和競爭的籌碼；對于二三線的車企來說，造電池就大可不必了。